多连杆和双叉臂哪个好

发布日期：2019-10-08 22:36:00编辑：音乐人

曲谱自学网今天精心准备的是《多连杆和双叉臂哪个好》，下面是详解！

多连杆和双叉臂哪个好？分别有什么优缺点？

我个人认为多连杆好。

多连杆悬架系统其采用的多根连杆设备使车轮与车身相连，最常见的是采用4到5根连杆相连。该悬架可以说是目前独立悬架中表现最佳的，其减震性能非常出色，该悬架系统甚至可以在车轮的定位时主动调教，具有十分出色的可控制性，但是就是成本过于高昂，且占用空间。

双叉臂悬架其实和麦弗逊悬架差不多，可以说是麦弗逊悬架的升级版。双叉臂悬架就是在麦弗逊悬架中间加上了一只叉臂，减震效果以及稳定性都优于麦弗逊悬架，但是空间占用较大，且成本较高，所以一般都在高端车型中使用。

麦弗逊悬架可以说是目前最成熟的悬架系统，在国内很常见。其具有结构简单，重量轻、空间小、减震效果好等特点，易于发动机的安装，但是其稳定性稍微差点，毕竟结构简单。

不过还是要看价位的，只能说越贵的越好，毕竟其减震效果最好，舒适度最高。

双叉臂和多连杆哪个成本高

当然是多连杆成本高，多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架，但其悬架舒适性能是所有悬架中最好的。

双叉臂式悬架又称双A臂式独立悬架，双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大，但是由于相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此咱们家用轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬架。

汽车双叉臂式独立悬架和多连杆独立悬架那个好

　　多连杆和双叉臂只是结构不同，没有固定的谁好谁不好之分。多连杆舒适性较好，因为有多个缓冲结构。而双叉臂常用于赛车上，这种悬架嘉实起来直道的循迹性较好，不容易跑偏。前者成本较高。

双叉臂式悬挂：

　　双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

多连杆式悬挂：

　　多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可

　　以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

双叉臂和多连杆有什么区别

首先说就舒适而言多连杆要好于双叉臂的成本也更高
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂。
采用多连杆后悬挂的车型，如长安福特福克斯、一汽大众老速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田锐志等。

多连杆悬挂又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统，顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂占用的空间，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性与舒适，同时也保证了直线行驶的稳定性。
多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性，但其制造成本较高，不适合任何级别任何价位的车型。为此，需要控制成本的车型便会采用非独立悬挂的形式，不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆，非独立悬挂的左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独上下跳动，这样的悬挂形式会一定程度影响舒适与操控性，因为左右轮在弹跳时会相互牵连，造成自由度小。
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂（Double wish bone），双叉臂式悬挂又叫做两连杆式悬挂（双连杆式悬挂，双摇臂式悬挂）。相比麦弗逊式悬挂，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐，以及咱自己的江铃陆风x8等车型。希望这个回答对你有帮助

双叉臂式独立悬架和多连杆哪个好？有什么区别？

双叉臂式独立悬架好，区别在于动力跟舒适性方面，双叉臂的总体性能较好。

双叉臂独立悬架

1、概述：双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，其实就是在麦弗逊悬架的基础上加上一只叉臂，主要作用就是车轮的转向力都由叉臂承受，而减震部分原件只是承担减震的任务；

2、优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

3、缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂、维修保养技术性较复杂；

4、搭载车型：国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐、本田思域，以及咱自己的江铃陆风x8等车型。

多连杆独立悬架

1、概述：多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连；

2、优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

3、缺点：占用空间大、成本高、结构复杂、高速时稳定性欠缺；

4、搭载车型：国内前后悬挂均采用多连杆的车型有北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、福克斯、速腾、奇瑞A3、东南V3菱悦等。

双叉臂好，还是多连杆的好

双叉臂式独立悬架比较好除了本田和丰田就只奥迪和玛莎拉蒂和兰博基尼法拉利在用普通车都是多连杆和麦弗逊
双叉臂的运动性是最好的，侧倾最小，抓地最好。而多连杆侧重舒适性兼顾操纵性，所以偏重舒适性的可采用前后多连杆，这在高档轿车上可以看到。G5是前双叉臂后多连杆，和宝马5系是一样的搭配，运动和舒适兼顾。
另外，悬挂调校很重要，否则不能默契的配合，不能仅从描述上来判断。

哪些车上用的是多连杆和双叉臂

奥迪A8、A6、A4、（宣传上称为五连杆前悬挂，实际是用二根连杆代替了一根摇臂的双叉臂）

奔驰S 、奔驰新C级（宣传上称为多连杆前悬挂，实际就是双叉臂）

宝马新7系、新5系

马自达6一代、二代睿翼(国内品牌仿制车为奔腾)

吉利博瑞

保时捷卡宴、大众途锐、奥迪Q7、Q5

多连杆，双叉臂，麦弗逊悬架谁最厉害

双叉臂和麦弗逊主要用在前悬挂，多连杆主要用在后悬挂。双叉臂属于规格比较高的前悬挂，成本高、占空间、调校难度大，一般用在注重操控的车型，或者一些定位较高的车型。麦弗逊是结构比较简单的悬挂，成本低好调校，现在是比较常见的悬挂结构。从硬件规格来说，双叉臂要高于麦弗逊，但也不是绝对，五分看硬件，五分看调校，保时捷的麦弗逊就调校得非常好。后悬挂现在比较主流的是多连杆，另外也有双连杆和扭力梁的形式。

多连杆/麦弗逊式/双叉臂式/扭力梁式非独立悬架的区...

麦费逊多用于前悬架，省空间，造价适中
多连杆造价高，构造复杂，舒适性好，占用空间大，

扭力梁造价低，舒适性差，省空间，仅适用于小型车的后悬架
双叉臂造价低于多连杆，占用空间比多连杆大，舒适性低于多连杆，但是支撑性好，超跑都是双叉臂的悬架
个人喜欢双叉臂，运动感强，而且比多连杆耐造！
现在用双叉臂的车不多，主要因为占用空间较大，舒适性又低，

双叉臂式独立悬架与多连杆式独立悬挂对比，谁的功...

楼上说的不对，拜托专业点好不好，多连杆是双摇臂的变种，连杆数越多，对于车轮的可设定角度越多，更有利于精确的优化悬挂运行轨迹，但不利于簧下重量优化，影响弯道响应灵敏度，也不利于做出更加激进的改装修正，可变性也好也不好，对厂家来说是好事，可以花大成本去设定，而对于产品使用者来说不是好事情，因为明显提高了调校难度...关于楼上“两个极端”我非常不认同，这是两个很有渊源的技术又是互相借鉴的调校，何来两个极端呢？再说了，技术领域怎能用极端来区分呢？舒适也罢不舒适也罢，是跟减震系统也就是弹簧+阻尼+几何结构有关，跟悬架形式好像没什么关系吧，不是没法对比，是不懂的人没法对比...这两种悬挂都是有利于操控性能提升的悬挂形式偏操控还是偏舒适，全凭细致的调校